都市の内外では、いつも大量の物資が動き続けている。隈なくめぐる道路や鉄道の交通網、24時間稼働する船舶・航空機のターミナル、隣接する巨大倉庫、それらを稼働させるパイプラインや送電線。効率的な物流のための大規模な開発を重ね、都市はより継ぎ目のないロジスティクスを発達させてきた。

本特集の対談で北川眞也さんが「都市は流通のハブになりつつある」と語っていたが、大阪の街はどうなのだろうか。今回は、都市文化や労働史を研究する櫻田和也さんとともに、大阪の一大物流拠点である大正区と住之江区でフィールドワークを行った。この記事では、櫻田さんと本特集の共同編集者である家成俊勝さんが記録した写真をもとに、大阪の港湾部にみられる都市景観を紹介していく。

スタート地点となったIKEA鶴浜の屋上駐車場。IKEAの家具や日用雑貨の数々は、外国の生産地から直接この広大な店舗に運び込まれ、スムーズに消費者の手にわたる。これも、世界規格のインターモーダルな輸送網が構築されてこそ。

IKEAを後にし、大正区鶴町の海岸通りを歩く。団地や一戸建ての住宅、飲食店もちらほら見かけられたが、何より大きな道路とトラックの姿が印象的。

「この辺りは江戸時代の新田開発のあと、明治期の築港事業で生まれた地域。元は水辺だったところが埋め立てられ、大正末に大阪市域に編入されて昭和初期に市街地としての利用がはじまりました。港湾部にはエネルギー産業の拠点が多く、それに付随して資材をつくる工場も集積しました」と、櫻田さん。路肩でよく見かけた運搬用パレットもこの街の景観のひとつ。

住宅街を抜けて南福橋を渡り、大正内港の端を眺める。かつてこの一帯には立売堀や長堀から移転した貯木場や材木市場が集積していたが、高潮や空襲の被害を受け、戦後、内港として整備されたという。工事の際に、貯木場は住之江区平林に移されることとなり、現在は金属・化学系の工場が集中している。資材運搬のための船舶や艀、漁師や個人の持ちものと思われる釣船も多く見られた。

大阪市内には、市営の渡船場が8つあり、そのうち7つは大正区に位置する。今回は、そのひとつである「船町渡船場」を利用し、木津川運河を渡った。市営渡船は橋と同じ扱いで、利用料は無料。ピーク時の昭和10年頃には、市内に31か所の渡船場があり、手漕ぎも含め69隻が運行していた。年間利用者数は、歩行者が約5,752万人、自転車等が約1,442万台にのぼったという。8箇所に減った現在も年間約162万人の利用があり、地域の人の足として通勤・通学などに使われている。

木津川運河を渡り大正区船町に入ると、バスが方向転換するための小さなロータリーがあった。大阪市電の廃止以来、近隣に鉄道が走っていないこの地域では、渡船やバスが連絡し、人を運んでいる。

大正区船町は、町全体が巨大な工場の集積でできている。広い道の左右に、造船場、製鉄所、肥料・農資材や化学薬品を製造する工場が並んでいた。

工場を抜けていくと、大正区と住之江区を結ぶ巨大橋「新木津川大橋」がある。総延長2,400メートル、高さ50メートルのアーチ橋で、1994年の落成当時は日本最長を誇った。橋の大正区側は三重の螺旋を描いていて、今回はここを歩いて登る。

橋の下には「木津川飛行場」の史跡があった。櫻田さんによると、これまで歩いてきた工業地帯は、大正時代には陸軍用地で倉庫が点在する程度だったそうだ。そこに飛行場ができたのが1929年（昭和4年）。物資や郵便の輸送需要の高まりを背景に、逓信省航空局が開設した。日本航空輸送により東京便や福岡便が運航されたが、現・伊丹空港の開設で、わずか10年で閉鎖されることとなる。広大な跡地には、高度経済成長期を支えるものづくりの工場が立ち並んだ。

一説には、周辺が工業地帯となり、煙突などの障害物が増えたこと、煤煙で視界がわるくなったことが飛行場閉鎖の理由のひとつとされる。いずれにしろ、この一帯は旅客・物流の拠点からものづくりの街になり、そして今また、物流の拠点へと変容していこうとしている。史跡の向かいには「ロジポート 大阪大正」というビルのような超巨大物流倉庫があった。中山製鋼所の転炉工場跡だそうだ。

橋の上から住之江区側を眺めると物流倉庫が目立った。橋を渡る車輌の大半も物流のためのトラックで、材木、金属、液体、ガス、食品、重機などあらゆるものが運ばれている。

「海が遠いですね」と家成さん。「埋め立てによりどんどん遠くなっていったんですね。ここも100年前には砂州が広がっていました。この辺りの千本松という地名からもわかるように、砂州には松林があり、先端に灯台があったという記録が残されています」と櫻田さんが語る。橋のすぐ下では、広大な土地の造成工事が行われていて、驚くような都市の変貌も人の手で地道につくられていることがわかる。

物流倉庫を眺めながら家成さんは、「毎日手にとる食品やものがどこから運ばれてくるのかは、あの巨大な倉庫で日夜働く派遣やアルバイトの人たちだけが知っているんでしょうね」と言っていた。都市とともに、働く人の姿もまた変化を遂げていく。

橋を渡り地上に降りると、敷津運河が流れていて、漁師さんたちの船が停泊していた。昭和の時代には、大阪市湾岸部には水上生活を送る人の船が数多くあったと櫻田さんが教えてくれた。彼らは海から陸への荷揚げや運搬を生業としていたが、規格化されたコンテナによる輸送技術が発達すると、その役目を終えた。

橋の上から眺めると巨大な物流倉庫が目立ったが、地上を歩くと材木店の小規模な倉庫が多いことに気づく。ここ住之江区平林は、戦前に大正区側にあった貯木場と材木店が、戦災や水害を経て移動してきた地域。水上で製材前の丸太を保管する貯木池は、現在では見かけることが少なくなったが、平林には5つほど残っている。そのひとつを見に行ったところ、残念ながら丸太が水に浮かぶ貯木場らしい姿は見られなかった。

「海外で製材して運んだ安い材木が主流になっているから、手間のかかる丸太での管理がいらなくなっているんですよ」と家成さん。「この辺りにももっと貯木池がありましたが、埋め立てられました。製材所も少なくなりましたし、ものづくりを行う町工場も減りましたね。代わりに建てられた大規模な建物のほとんどが物流倉庫です。理由としては、大阪市内には工場の立地規制がかかり、公害迷惑施設を建てられなくなったことが挙げられます。だから、重工業は堺市などに移転しました。生産の拠点が離れることで、市内へ大量の物資を運び込み市外へ送り出す物流拠点がこうした立地に必要となるのですね」と櫻田さんが応じる。

遠くから見えた巨大倉庫も近くでは全容が見えず、大きさを体感できない不思議な感覚に陥った。地上では、行き来する労働者や交通整理の係員、倉庫周辺に意外と豊富な植栽の緑が無機質には見えない景観をつくっている。

木津川の上流方向へ足を進めると、河口部に群を成していた巨大倉庫は減り、町工場が増えていく。昔、造船所があった場所には入り江状のドック跡もあった。大規模な輸送を可能にするタンカーが主流になったことで、小さなドックが不要になったのだという。戦後、大工場は市外へ移転。オイルショックまでは釜ヶ崎の日雇労働者も相当部分が港湾荷役や製造業で働いた記録があるが、大正区や住之江区の中堅企業も新たに開発された南港へ移動した。跡地は堤外地のため宅地利用が難しく、長らく空き地だったが、1980年にナニワ企業団地協同組合が組織されると、騒音や振動問題により都心で行き場をなくしていた小規模製造業の受け皿になる。この企業団地は民間主導による自主団地という点がおもしろい。

企業団地から見える大きな煙突が何か櫻田さんに尋ねると、「元・大阪市環境事業局（大阪市・八尾市・松原市環境施設組合に守口市が加わり現在は大阪広域環境施設組合）住之江工場。つまりゴミ処理場ですよ」と教えてくれた。敷津運河のつきあたりには河内平野を内水氾濫からまもる「なにわ大放水路」のポンプ場（住之江抽水所）もある。大阪の港湾部には、ものの生産・運搬・処分のための施設が渾然一体となっていた。

フィールドワークの最後に、家成さんがこう語っていた。

「産業構造の転換が都市空間の変化として現れているのがよくわかりますね。これだけ多くのものが流通する時代だからこそ、運搬コストをどれだけ削減できるのかが重要になってくるわけです。だから、外国や他都市から運び入れた荷物をすぐに仕分けし、流通させるための巨大な倉庫が海に迫り出していっている。そこから大きな橋が伸び、高速道路で都心と結ばれているのが現在の最上部にあるレイヤー。でも、その下には、渡船場や貯木池、町工場といった少し前の時代のレイヤーが見て取れます。複層的な都市の様相を丁寧に観察し、人の活動を見ていくのが大切だと、あらためてわかりますね。」

本特集の対談で北川眞也さんは、「都市が流通のハブになりつつある」ことと同時に、そのスムースな流れにある「亀裂」への視点を与えてくれた。今回、櫻田さんと歩いたことで、大阪の港湾部にそのどちらをも観察できたように思える。ロジスティクスのための巨大装置の陰で、土地が記憶してきたものと人の営みを見つけていくこと。そこに、自分が住んでいる都市について考え、分解していくためのヒントが眠っている。